有人問“如果發生地震，全速運行的高鐵列車會怎么樣？”
答案當然是能最快地減速停車啦，不然就不能最大限度地減少旅客生命財產的損失了。
那為何高速行駛的動車在地震時能夠及時停車呢？
先來看看日本鐵路如何防震▼
（視頻來源：探吧）
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日本新瀉縣大地震
2004年日本新瀉縣發生了里氏6.8級大地震，當大地震發生的時候，上越新干線高速列車“朱鷺325號”正以200km/h的速度剛剛開出隧道，眼看著一場車毀人亡的事故即將發生……
不過，多虧了列車上的地震預警系統發揮了作用，列車馬上自動實施緊急制動，在滑行了1.6公里之后，動車組終于停在了高鐵線路上，避免了傾覆的命運。
（日本上越新干線在地震中及時停下的動車）
在高鐵運行中，如果能夠提前幾十秒預測到地震波的侵襲，做出預警，并能對列車實施快速制動，可最大限度保障旅客的生命財產安全。
高鐵安全防災監控系統就發揮著巨大威力。如果說高速列車自動控制系統直接決定了列車的行車安全與否，那么高鐵全方位的安全防災監控系統則構建了第二重安全防護網，主要為了防止不可預期的自然災害和外界威脅給高鐵的安全帶來侵擾和損害。
高鐵列車如何面對地震災害？
我們可以通過先進的技術手段控制列車的高速運行，以保證行車安全。但是自然災害這種破壞性極大的力量，并非人力所能抗衡，地震、颶風、暴雨、暴雪、嚴寒、洪水，都會對高鐵的安全行車帶來致命的威脅。
（地震預警系統）
比如，世界上高鐵受地震侵害最多的國家——日本，為了保證高鐵的行車安全，在新干線開通之前的五十年代，就開始研發地震預警系統，發展到今天，已經升級到第三代。
（日本第二代地震預警系統叫“UrEDAS系統）
第一代地震報警系統稱之為“閾值報警和預警”，誕生于1965年，是基于感知地震S波的報警系統，安裝在東海道新干線上，這套系統比較原始，由簡單的機械式報警地震儀組成，沿著高鐵線路每20-25km進行布設，當地震發生之時，沿線地震計記錄的地震波水平向加速度超過設定的閾值的時候，就會對列車發出警報，切斷電源，讓列車停車。
第二代地震預警系統叫“UrEDAS系統”，是基于感知地震P波的原理研發而成。利用地震觸發前3秒的P波信息來預估地震的破壞力的預警系統。只需要幾秒鐘，就可以判斷出震源位置和地震的破壞力，安全性和預警時間都有提高。
（日本新干線動車）
第三代地震預警系統叫“新干線早期地震檢知系統”。這套系統是將感知地震P波與S波相結合，預警時間更短，留給緊急處理的時間更充裕。這套系統2004年首次在九州新干線上使用，截止到2007年3月，日本所有的新干線全部更新為第三代地震預警系統。
下面這個是老外拍的新干線偶遇地震的場景
以及新干線應對地震的措施▼
我國高鐵上面設置的地震預測系統
（高鐵安全防災系統系統示意圖）
根據2014年的統計資料，我國已經建成和將要建成的高鐵客專線路有大約8500公里位于地震烈度為7度的設防區域中，因此設置地震監測系統也是必不可少的。
比如，京津城際軌道交通、京石武客專、京滬高速鐵路的地震預警系統均采用“多點S波報警”方式，合蚌客專采用“S波報警、P波預警”方式，哈大客專采用“S波報警”方式。
隨著地震預警技術的不斷進步，更加先進的地震預警設備也隨之準備投入使用。
當然，一切預警都是基于最大可能的不受到破壞，自然災害面前人類其實是十分渺小的。
來源：高鐵族
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對于災害的發生，
以前我們或許沒有什么合適的技術能防范應對，
但在如今這個科技發展瞬息萬變的時代，
依靠人類日益增進的高科技與先進技術，
可以解決許多以往棘手的技術難題。
因此持續不間斷地進行科技發展，
是人類如今最主要的努力方向。
到底依靠科技創新人類可以到達一個怎樣的未來？
這絕對值得我們拭目以待！！
興迪源機械多年來致力于發展液壓成形技術，
并專注于自主研發先進液壓成形設備，
以及開發技術工藝。
在此過程中也感受到了時代的召喚，
未來將更加潛心于科學創新，
持續致力于液壓成形的研究，
力求研發出更先進的液壓設備，
為祖國液壓行業開創更加輝煌的篇章！！